Грузия лишь частично использует транзитный потенциал

Грузия использует свои возможности как транспортного узла лишь частично. Железная дорога и порты загружены лишь частично, и не могут работать с полной загрузкой. Из-за плохой инфраструктуры и неправильного управления Грузия теряет сотни миллионов долларов прямого и косвенного дохода от транзита.

В 2021 году Грузинская железная дорога впервые за несколько лет вышла на прибыль – в частности, прибыль ГЖД достигла 53 млн. лари – это немалая сумма, в особенности с учетом того, что в 2017-2020 годах убыток ЖД достиг 1, 2 млрд. лари, и каждый год убыток достигал 300-400 млн.

Исходя из специфики, железная дорога – очень капиталоемкое предприятие, и с этим связан небольшой процент прибыли – в 2020 году доходы ГЖД составили 547 млн., соответственно, прибыль была немногим более 10%.

В 2012 году грузопоток ГЖД составил 20, 1 млн. тонн, после чего в 2013-начался спад, и в итоге в 2018 году этот поток сократился до 10 млн., то есть почти в 2 раза. С 2019 года оборот начал расти, но очень низкими темпами, и в 2021 году достиг 12 млн. тонн, что составляет 61% от показателя 2012 года.

В 2017 году открылась железнодорожная магистраль «Баку-Карс» пропускная способность которой составляет 6, 5 млн. тонн в год с перспективой увеличения до 17 млн. Несмотря на то, что грузопоток по этому маршруту ежегодно растет, его загруженность пока далека от потенциала, и не достигла даже 50% от имеющихся возможностей.

По данным на 2020 год пропускная способность ГЖД составляет 27 млн. тонн, в случае модернизации этот показатель может вырасти до 48 млн. тонн, однако это далекая перспектива – на сегодняшний день загруженность ЖД составляет всего 45% от имеющегося потенциала, а от перспективного - всего 12%.

Столь радикальное сокращение транзита связано с перенаправлением нефти с поездов на трубопроводы, но это лишь частичное объяснение, и одно звено в большой цепи проблем.


В 2017 году планировалось начало строительства глубоководного порта Анаклиа, однако проект так остался нереализованным – соответственно, в стране осталось две порта – Поти и Батуми. Разница между ними очевидна – Анаклийский порт мог бы принимать суда, вмещающие 10 000 контейнеров, тогда как Поти – всего 1500.

В отличие от ГЖД Потийский порт всегда получал прибыль - в 2020 году – 121 млн. лари, в 2021-м – 83 млн. лари. Батумский порт пока не обнародовал показатели прибыли, 2021 года, то касается 2020-го, то доходы составили 50 млн., прибыль – 15 млн. лари.

В целом в 2020 году потийский и батумский порты, а также кулевский нефтяной терминал обработали 16, 8 млн. тонн грузов, что также значительно меньше имеющегося потенциала.

Из-за бюрократических барьеров и высоких тарифов, вместо ЖД, в Грузии значительно растет сухопутный транзит - в 2016-2021 годах количество грузовиков, проехавших по территории страны выросло со 164 000 до 335 000. Стоимость проезда одного грузовика составляет 200 лари (около 65 долларов), соответственно, в 2021 году Грузия получила от сухопутного транзита доход на сумму 67 млн. лари.

В Грузии работает два крупных нефтепровода и три газопровода, и общий доход, который от них получает страна, составляет 200 млн. долларов – частично деньгами, частично газом.

После начала российско-украинской войны интерес к транзитному потенциалу Грузии значительно вырос - азиатские поставщики, в том числе Китай, пытаются сократить зависимость от России и ищут новые маршруты, среди которых один из самых очевидных идет по Грузии. Пока нет точных данных насколько вырос грузопоток однако по предварительным данным, в апреле этот показатель составлял 15-20%.

Точной статистики на этот счет пока нет.